تتزايد الرهانات على الوقود الاصطناعي بوصفه خيارًا مثاليًا في إزالة الانبعاثات الكربونية من قطاع الشحن البحري، وفق دراسة تحليلية حديثة طالعت نتائجها منصة الطاقة المتخصصة (مقرّها واشنطن).

لكن تبقى هناك تحديات عديدة تحول دون تحقيق هذا الهدف المأمول في صناعة الشحن، بما في ذلك محدودية إمدادات الوقود نفسه، وتكاليف الاستثمارات الباهظة ذات الصلة، إلى جانب مواءمة البنية التحتية للشحن.

وتعني معدلات التوسع المحدودة للوقود الاصطناعي ضمنًا أنّه من غير المتوقع أن يؤدي هذا الوقود دورًا رئيسًا في قطاع الشحن البحري العالمي بحلول عام 2030.

وتستهدف المنظمة البحرية الدولية "آي إم أو" (IMO) -الصادر عنها التقرير المذكور- تحقيق الحياد الكربوني في قطاع الشحن بحلول عام 2050، وتتضمن أهداف المنظمة تخفيضات كبيرة من مستويات عام 2008، مثل: انخفاض بنسبة 20-30% بحلول عام 2030، وانخفاض بنسبة 70-80% بحلول عام 2040.

نجاح مشروط

تُعدّ إجراءات السياسة الجديدة الصادرة عن "آي إم أو" طموحة بما يكفي لقيادة التحول إلى الوقود حيادي الكربون، غير أنها لن تكلل بالنجاح إلّا إذا اشتملت على مكافآت، وعقوبات صارمة حال عدم الامتثال لها، وفق نتائج دراسة تحليلية حديثة صادرة عن تحالف الوصول إلى الحياد الكربوني (Getting to Zero Coalition) والمنتدى البحري العالمي(the Global Maritime Forum).

وتستعمل الدراسة التي تحمل عنوان "إجراءات السياسة الصادرة عن المنظمة البحرية الدولية: ماذا بعد بالنسبة لتحوُّل الوقود في صناعة الشحن؟" التكلفة الإجمالية للملكية، إلى جانب أكثر من 30 مقابلة شخصية مع أصحاب المصلحة لتحليل الاستثمارات الرأسمالية في القطاع، وخيارات التشغيل في أعقاب تطبيق (آي إم أو) لعوامل كثافة الوقود العالمية وعقوبات عدم الامتثال".

وعند تطبيقها، فإن تلك ستجعل الشحن الصناعة الأولى التي تطبّق اللوائح المنظمة لغازات الدفيئة وتسعيرة الانبعاثات الكربونية.

وعلى الرغم من أن الدراسة قد وجدت أن الوقود الاصطناعي لديه أعلى الإمكانات لتحقيق أهداف إزالة الانبعاثات على المدى الطويل، فإن الاستعمال المبكر للوقود وتطوير سلسلة القيمة أمران لا غنى عنهما للوصول إلى الجدوى التجارية في الوقت المناسب.

وقال مدير إزالة الكربون في المنتدى البحري العالمي -وهو منظمة مستقلة غير ربحية ملتزمة بصياغة مستقبل التجارة البحرية العالمية- جيسي فاهنستوك: "الإطار الجديد للمنظمة البحرية الدولية هي خطوة تاريخية إلى الأمام، لكن ما لم يصبح الوقود الاصطناعي تنافسيًا في وقت مبكر، هناك خطر يتمثل في أن يصل القطاع إلى عنق الزجاجة مع توسُّع جهوده في إزالة الكربون".

وأضاف فاهنستوك: "الصناعة لم يعد بمقدورها أن تتحمل تداعيات عدم التحرك وفعل أيّ شيء"، وفق تصريحات تابعتها منصة الطاقة المتخصصة.

الأمونيا.. خيار مثالي

أظهرت الدراسة التحليلية أن السفن العاملة بالغاز الطبيعي المسال والأمونيا ستكون الخيار الأكثر تنافسًا قبل أواسط عقد الثلاثينيات من القرن الحالي، مشيرةً إلى أن الأمونيا ستصبح الخيار الأرخص بدءًا من هذا التاريخ فصاعدًا.

ومع ذلك، فإن هذا يأتي مدفوعًا بالوقود الأزرق (الأمونيا) الذي يستعمِل الهيدروجين المُنتَج من الوقود الأحفوري مع تقنية احتجاز الكربون وتخزينه، في الوقت الذي لا يقدّم فيه الوقود الاصطناعي تحفيزات كافية قبل عام 2040.

ووجدت الكلفة الإجمالية للملكية أنه حتى دون المكافآت المستهدفة لتحفيز استعمال الوقود الاصطناعي، من المرجّح أن يكون الوقود التقليدي أعلى تكلفة بكثير من الغاز الطبيعي المسال والأمونيا خلال العقد المقبل.

وستكون تكلفة الغاز الطبيعي المسال الأقل مقارنةً بالغاز الطبيعي في المدة ما بين عامي 2030 و2035، على الرغم أنه من الممكن تمديد تلك المدة إلى عام 2037، عبر استعمال تقنية احتجاز الكربون وتخزينه.

ومن المتوقع أن تصبح الأمونيا -لا سيما الأمونيا الزرقاء- الخيار الأعلى تنافسية من حيث التكلفة بدءًا من عام 2037، ونظرًا إلى طول عُمْر تلك الاستثمارات، من المرجّح أن يجعل هذا الحجوزات الخاصة بالسفن العاملة بالأمونيا الخيار التنافسي المتاح في الوقت الحالي.

وفي هذا السياق قال مدير إزالة الكربون في المنتدى البحري العالمي جيسي فاهنستوك: "عند أخذ مطالب إزالة الكربون على المدى الطويل في الحسبان، فإن حجز السفن القادرة على العمل بالوقود الاصطناعي يبدو قرارًا ذكيًا".

وأضاف: "غير أن التعديلات المستقبلية على السياسة يمكن أن تفعل الكثير لتشجيع الاستثمارات في منشآت إنتاج الوقود الاصطناعي".

الاستثمارات طويلة المدى

يدرس العديد من العاملين في صناعة الشحن انتهاج إستراتيجية "الانتظار والترقب"، ومنح أولوية لإستراتيجيات تحسين التكلفة على المدى القصيرـ مثل تشغيل السفن التقليدية بالوقود الحيوي أو الغاز الطبيعي المسال-، مع تأخير الاستثمارات في خيارات الحياد الكربوني نتيجة عدم اليقين التنظيمي، ومحدودية توافر الوقود، والمخاطر التجارية المتضمنة.

ومع ذلك يستكشف بعض المشاركين في الدراسة إستراتيجيات طويلة الآجل، بما في ذلك حجز سفن الوقود المزدوج، والسعي لاستعمالها في صالحهم وفق الإطار الجديد.

وقال جيسي فاهنستوك: "لدينا الآن أساس تنظيمي، لكننا بحاجة إلى مزيد من التطويرات والتعديلات إذا كنا نرغب في أن يصبح الوقود الاصطناعي ذا جدوى في مرحلة مبكرة، بما يكفي لتحقيق طموحات إزالة الكربون من صناعة الشحن".

وتابع: "ما زلنا بحاجة إلى وضع القواعد وتحديثها بطريقة تحفّز تدفُّق الاستثمارات اللازمة لمستقبل صناعة الشحن".

موضوعات متعلقة..

اقرأ أيضًا..

المصدر:

1.دور الوقود الاصطناعي في قطاع الشحن البحري من تقرير منشور في منصة "أوفشور إنرجي"